从2000年左右到2014年，华夏汽车工业全面进入了一个自主创新的阶段。经过十几年的裂变，自主品牌的市场占有率从原来不到5%，到几乎雄踞半壁江山。
2002年，才刚刚拿到汽车生产许可证的李书福，在浙省召开的一次公司中层干部会议上再次语出惊人：“我们要去买沃尔沃，现在起就应该做准备了！”8年之后，当吉利以18亿天价收购沃尔沃之时，仍然不被国人看好——一个连百年福特都玩不好的世界品牌，能被一家华夏浙江的民营企业玩成什么样？
但李书福这个“汽车疯子”却带来了华夏式的智慧。除了兑现了让沃尔沃持续盈利的承诺，还借助这个全世界最优秀的原创车企之一，为吉利这只土老虎插上了翅膀。消化了沃尔沃核心技术的吉利在短短几年间造车水平大幅提升，先后推出帝豪、博瑞、博越等惊艳车型，在华夏内需市场迅速斩获了口碑和销售额。
从师夷长技到自主创新，除了吉利外，各家也有各家的路数。长城、长安、奇瑞、比亚迪、上汽、广汽……甚至连被网友怒其不争多年的“国车”红旗，如今也纷纷在本土市场上跌跌撞撞地闯出了各自的路子。
WTO给华夏市场带来的滚滚洪流，重塑了华夏汽车产业的格局。
初具能力、尚显稚嫩的华夏自主汽车产业，并没有因为加入WTO之后被扼杀。相反，跨出温室的华夏汽车产业，却在一片开阔的平原上重获新生，茁壮成长。
不过这里面也不是没有其他的声音。
其中探讨最激烈的，就是“市场换技术”的成败得失。
1986年的汽车产业政策，目的就在于通过引进技术，逐步实现零部件的国产化，最终能让华夏汽车产业走上一条自主开发的路——“桑塔纳道路”。
以2001年作为合资时代的分水岭，来看看当年的一组数据。
2001年，华夏汽车销量234万辆，其中轿车销量70万辆；几乎所有的华夏轿车企业都依赖合资模式；95％以上的轿车是外国品牌；“老三样”——桑塔纳、捷达和富康占据60%的市场份额，“南北大众”占了50％。
此刻的人们终于发现，引进的生产技术跟产品开发能力完全是两回事。
合资形式给华夏汽车工业带来的绝大部分只是生产许可权，即根据外方提供的成型设计进行组装，而图纸+数据不等于产品开发能力。作为一种组织内生的能力，产品开发能力是在其开发路径中生长和长期积累出来的——设计图纸和设备可以引进，但产品开发能力却无法引进。
合资企业也不可能进行违背合资外方母公司利益的创新活动，允许开发与外方产品直接竞争的产品。在外方主导产品权的情况下，合资外方很难容许在合资企业中存在一个活跃的研发组织。合资模式的内生矛盾为“市场换技术”设置了种种障碍，但世界的可爱恰在于其复杂性，如果从另一个层面考量，就可以读出不一样的信息。
2001年入世之后，华夏汽车产业的合资浪潮，开始进入一个全新的阶段。这一阶段的合资品牌，除了互相之间面临竞争，还要与崛起的本土造车势力角逐市场，甚至与外方母公司的进口车型自相残杀。
那么这个用市场换技术，我们到底是赚了，还是亏了？
乍一看，像是亏了，可实际上并非如此，我们其实得到了很大的收获。
首先是人。
15年前，中方人大部分充当班组长，保管员；10年前，工程师，部门的副职已经基本是中方；5年前各个部门负责人，总监，到副总裁，总裁，到亚太区负责人，都已经是中方人员，甚至很多海外外资本土工厂，中层，甚至高层管理层是华夏人不是少数。这些人，大量流入到国产自主品牌的企业，建立起现代化的企业管理模式，国产品牌也可以实现分钟工厂，也可以完成正向开发。
然后是供应商体系。
15年以前，本土供应商只能做简单的零件，螺钉都有一多半要进口，至少也要合资企业。10年前，本土供应商已经可以做分总成、模块化供货，座椅、外饰、内饰、车身零件，比如延锋、固态等。发动机核心零件、电装件、变速箱齿轮，本土供应商已经很常见了。等再过几年，国产供应商已经可以做到给高端外资品牌做全球配套，比如奔驰活塞、爱信的变速箱齿轮等。这些企业，大大拉低了零部件价格，自主品牌也可以方便的选用。
然后是生产设备。
98年左右，合资整车厂的设备大多是杜尔、克劳斯玛菲、三菱、东芝，螺丝刀、铆钉枪基本都是进口货。15年以后呢，一机床、二机床、沪上电器、合力，国内厂商的比重越来越大，国内企业设备占30%以上的比重是很正常。
原材料。
国产钢材从只能做非外观、非关键件到现在基本100%国产。塑料粒子、国产纺织材料也能做到80-90%国产，这都是这些年摸爬滚打，一点点适应外资企业标准才实现的。
外围。
供应链管理、整车物流、零部件物流，基本国内企业垄断。润滑油原来都是壳牌、美孚，现在一多半是昆仑、长城。
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